下面是范文网小编收集的涵洞基础换填作业指导书3篇，供大家阅读。
涵洞基础换填作业指导书1
基础超深毛石混凝土换填方案
根据甲方提供的施工设计图结合地堪报告，在实际土方开挖中，1-4# 楼地下室基槽开挖至筏板底标高后，发现地基承载力无法满足设计要求。继续开挖至板岩层。鉴于现场实际情况，根据设计图纸说明及建设单位、监理单位、设计单位、地堪单位、施工单位五家责任主体召开的基础超深部位采用C15混凝土换填施工专题会议一致认同的结果；对超深范围均采用C15毛石混土，整体铺垫至筏板基础垫层标高。
二、施工准备
1、技术准备
⑴商品混凝土应有出厂合格证。
⑵施工前作好试块的留置计划和制作准备工作。⑶混凝土施工时应有开盘鉴定和混凝土浇筑申请书。⑷标高、轴线、模板等已进行技术复核。
⑸确定浇筑混凝土所需的各种材料、机具、劳动力需用量。⑹确定浇筑混凝土所需的水、电满足施工需要。
2、机具准备
⑴机械设备：混凝土搅拌运输车、混凝土汽车输送泵、插入式振
动器等。
⑵主要工具：水箱、大小平锹、铁板、抹子、电工常规工具、机械常规工具等。
⑶主要试验检测工具：混凝土标准试模、靠尺、塞尺、水准仪、经纬仪等。3
最后一层混凝土浇筑、振捣——抹面、养护
2、毛石混凝土施工中，掺加毛石数量应控制不超过基础体积的 30 ％。，毛石的粒径控制在 300
以下；具体操作必须先放混凝土再
放入毛石、保证浆体充分包裹住，毛石在结构体空间中应保证其布 置均匀。
3、毛石混凝土的厚度不宜小于40cm。浇筑时，应先铺一层8～15cm厚混凝土打底，再铺上毛石，毛石插入混凝土约一半后，再灌混凝土，填满所有空隙，再逐层铺砌毛石和浇筑混凝土，直至设 计基底标高，保持毛石顶部有不少于 10cm厚的混凝土覆盖层。
4、毛石铺放应均匀排列，使大面向下，小面向上，毛石间距一般不小于10 cm，离开模板或槽壁距离不小于15 cm，以保证能在其间插入振动棒进行捣固和毛石能被砼包裹。振捣时应避免振动棒碰撞毛石、模板和基槽壁。
5、混凝土施工（1）本工程采用商品混凝土，混凝土进场时应按要求提供混凝土配合比、合格证，做好混凝土的进场检验和试验工作，并应做好记录。
（2）混凝土拌制质量的检查：检查混凝土的坍落度及和易性，每一工作班至少两次。混凝土拌合物应搅拌均匀、颜色一致，具有良好的流动性、粘聚性和保水性，不泌水、不离析。不符合要求时，及时退回混凝土搅拌站。
(3)、首次使用混凝土配合比进行开盘鉴定，其工作性应满足设计配合比的要求。
涵洞基础换填作业指导书2
现浇通道涵洞作业指导书
一、施工技术方案
箱通按设计采用整体就地浇筑的方法，全箱分两次浇筑，第一次浇至底板内壁以上30cm以上处，剩余部分第二次完成，第二次浇筑时应对第一次浇筑的界面清理凿毛。箱通用混凝土采用混凝土拌和站集中拌和，混凝土运输车运输，混凝土输送泵浇筑，机械振捣成型，应严格控制混凝土的坍落度。每道箱通按设计要求设置沉降缝。箱通的具体施工方案如下：
1、准备工作
根据设计资料, 用全站仪对箱通进行定位放线，再结合现场实际地形、地质资料，对其位置、方向、长度、孔径、出入口高程以及与原有道路的连接等进行核对，报监理工程师认可。向驻地监理工程师和总监理工程师报审混凝土配合比设计，砂浆配合比设计，向驻地监理工程师报验进场钢筋的原材料试验，待批复后在施工中使用。
2、基槽开挖
用挖掘机开挖基坑土方，开挖时留足工作面，每侧放宽不小于30cm，严禁超挖。为防止泡槽，设置排水沟和集水坑用水泵排水。开挖基坑后，必须先对下卧层地基土进行检查验收，地基土的承载力大小可用轻型动力触探仪进行测试，报监理工程师验收。
3、施工砂砾垫层和混凝土基础
地基土承载力符合设计要求后，才可进行垫层施工。否则，应按照设计规定进行加固处理，符合要求后，再进行砂砾垫层和混凝土基础施工，施工时应严格控制标高。
4、底板钢筋绑扎
当混凝土基础强度达到70%时，即进行箱身定位放线。绑扎底板钢筋，预埋箱身钢筋，做到不少筋、不漏筋，钢筋无锈斑。
5、底板混凝土浇筑
在底板钢筋报验合格后，混凝土基础清理无杂物，方可进行浇筑，底板要一次浇筑完成，必要时可留施工缝或浇至沉降缝处。
6、箱身钢筋绑扎、立模、浇筑
待底板混凝土强度达到50%以上时，进行箱身钢筋的绑扎，验收合格后，安装模板并加固。箱身外模采用大块钢模板，翼墙、内模采用优质大块竹胶板。模板应具有必须的强度、刚度和稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构物各部形状、尺寸准确，模板板面平整，拆装容易，施工操作方便，保证安全。立模时接缝应纵横向贯通，拼缝用胶带压紧密，以确保不露浆，对模板易“跑模”的转角处，必须采取一定的加固措施。混凝土浇筑采用拌合站集中拌合，搅拌车运输，用泵车进行浇筑施工，分层分段对称浇注，混凝土的振捣采用插入式振捣器，振捣时应插入下层混凝土5㎝～10㎝，需注意转角和钢筋密集区，做到既不过振，又不漏振，浇筑混凝土要连续操作，如因故中途停止，应按施工缝处理。浇筑顶板要特别控制顶板的标高。帽石以下随箱身混凝土一起浇筑。混凝土浇筑后应立即进行养护，养护期间，应使混凝土表面保持湿润，防止雨淋、日晒，一般在常温下，养护时间应不少于7昼夜。
7、模板拆除
当混凝土经过养护后强度达到50%即可拆除侧壁模板，拆除翼墙模板时要避免产生大的震动。箱顶模板必须在混凝土强度达到设计强度的100%后方可拆除。拆模后及时进行清理，保证现场干净整齐。
8、台背回填
当箱身混凝土强度达到 100%设计强度后，方可进行翼墙和箱身两侧背后回填。回填时分层对称回填，箱身侧墙以外各自7m范围内应全部采用石灰土回填，每层压实厚度不大于20cm，压实度达到96%以上。在夯实质量不易保证的范围内，宜填筑砂砾、碎石等材料。
9、施工中应注意的事项
（1）施工前认真做好现场排水、原有道路及沟渠的临时贯通等准备工作，仔细研究图纸，领会设计意图及施工方法。
（2）混凝土分两层浇筑时，在施工缝部位要按照规范要求进行处理，一般在浇筑混凝土前，对于垂直施工缝按刷一层水泥浆处理，对于水平施工缝按铺一层2-3cm厚的1：2水泥砂浆处理。
（3）注意按设计要求设置通道采光井及通信电缆孔，立模时综合考虑到软土地基中涵内沉降的差异，具体数据根据试验资料确定。
（4）混凝土的浇筑按一定的厚度，顺序和方向分层浇筑分层厚度不应超过规范规定值，振捣时，严格按照操作规程进行，达到振捣均匀、密实，防止漏振。
（5）施工过程中，对填土高度大于的箱通，在箱顶覆土厚度小于时，严禁任何重型机械和车辆通过。（6）箱涵建成后及时清理涵洞内杂物，做好箱涵两侧洞口的排水与原有道路的配套工程，以保证箱通的正常使用。
二、质量保证控制措施
1、工艺控制措施
（1）、工程开工前，认真编制施工组织设计，经监理工程师审批后，严格按照施工组织设计施工。
（2）、仔细编制施工方案，科学地组织施工。
（3）、在施工过程中，经常检查施工组织设计及施工方案落实情况，以确保施工生产正常进行。
2、工程材料控制措施
工程材料和辅助材料（包括构件、成品、半成品），都将构成工程的实体。保证工程材料按质、按量、按时的供应是提高和保证质量的前提。因此，对采购的原材料、构（配）件、半成品等材料，一定要建立健全进场前检查验收和取样送检制度，杜绝不合格材料进入现场。
（1）、水泥、钢材等其它外购材料必须三证（出厂证、合格证、检验证）齐全，进场后按规定抽检，合格后方可使用。
（2）、地方材料先调查料源，取样试验，试验合格经监理工程师认可后方可进料。
（3）、现场设专人收料，不合格的材料拒收。施工过程中若发现不合格材料及时清理出现场。
3、施工操作控制措施
施工操作者是工程质量的直接责任者，工程质量的好坏，单就工序质量来说，施工操作者是关键，是决定因素。
（1）、施工操作者必须具有相应的操作技能，特别是重点部位工程以及专业性很强的工种，操作者必须具有相应工种岗位的实践技能，必须做到考核合格、持证上岗。（2）、施工操作中，坚持“三检”制度，即自检、互检、交接检；所有工序坚持样板制；牢固树立“上道工序为下道工序服务”和“下道工序就是用户”的思想，坚持做到不合格的工序不交工。
（3）、按已明确的质量责任制检查落实操作者的落实情况，各工序实行操作者挂牌制，促进操作者提高自我控制施工质量的意识。
（4）、整个施工过程中，做到施工操作程序化、标准化、规范化，贯穿工前有交底、工中有检查、工后有验收的“一条龙”操作管理方法，确保施工质量。
4、进度和质量关系的控制措施
在工程项目的施工与管理过程中，正确处理质与量的关系。生产指标（任务）、进度（任务）完成后，必须检验质量是否合格。坚持好中求快，好中求省，严格按标准、规范和设计要求组织、指导施工，不能因为抢工期而忽视质量。
三、认真开展质量创优活动、贯彻“优质优价”考核办法 根据《“十五”后三年（2003~2005）江苏省高速公路建设指挥部质量创优活动指导意见》和常州市高指及驻地监理组有关文件的精神，全面贯彻落实上级管理部门关于加强质量的有关规定，充分调动施工单位创优质工程的积极性，强化科学管理，高效优质施工。
四、雨季施工安排
1、雨季施工时，应备足雨季施工材料和防护用品；
2、维护好现场施工便道，疏通两侧排水沟，做到雨停即可通行；
3、做好物资、设备的防淋、防湿工作，对钢筋和机电设备等做好覆盖工作；
4、通道基坑开挖后，采取在基坑地面设置挡水土埂或挖排水沟等措施，防止雨水冲刷边坡，造成塌坡，开挖后要及时浇注砼，避免雨水浸泡基底；
5、钢筋加工场地要搭设防雨工棚，砼浇注现场备好足量的防雨布。
五、夜间施工安排
1、建立夜间值班制度，做好周密的组织和技术交底，配备足够的资源，确保夜间施工顺利；
2、严格复核、检查制度，确保各项技术质量指标准确无误，符合设计和规范的规定；
3、严格执行隐蔽工程检查签证制度，夜间必须进行隐蔽工程施工时，及时通知监理工程师到现场检查，并办理签证手续，未经监理工程师认可，不能进行下道工序施工；
4、安装足够的照明设备，保证夜间施工有良好的照明条件；
5、做好夜间施工防护工作，在作业地点附近设置警示标志，悬挂红色灯，以提醒行人和司机注意，并安排专人看守。
六、夏季施工安排
夏季高温天气下，砼在施工中容易造成坍落度损失较大、初凝时间缩短、砼的温差裂缝等现象，施工中要避免此类现象发生。为此，在夏季高温气候条件下采取以下施工方法和技术措施，以保证砼的施工质量：
1、砼坍落度损失和初凝时间的控制
（1）使用外加剂 在夏季施工是，在砼中加入外加剂，以控制和减缓坍落度的损失，延长砼的初凝时间，确保砼的坍落度、和易性和初凝时间满足浇注砼的要求。
（2）加强施工组织 砼的施工是大型而快速的施工方式，在施工现场和拌和站之间配备快速的通讯联络和生产调度指挥系统，准备好各种大型施工机械的易损配件。对施工中出现的各种问题做到反映快速，调度迅速、及时、准确。减少因施工调度和组织不周，砼、水泥、钢筋、水、燃料等短缺而造成的施工延误
2、砼的温差裂缝防治
夏季高温气候条件下施工的砼裂缝产生的主要原因是温差裂缝，其表现在两个方面：由于砼在施工或养生时，原材料过热、水泥的水化热大及太阳对砼表面的辐射等造成砼温度过高；另外，夜间温度过低，温差加大，降温速度过快，形成温差裂缝。为此，在施工中采取以下防治措施：
（1）降低砼施工时的温度，采取以下措施：
降低原材料的温度：对砂石料采取搭设遮阳棚并淋水的措施降低砂石料温度；同时保证水泥搅拌时的温度不得大于50摄氏度，必要时对水泥罐进行淋水降温；使用低热水泥降低水化热，不用快硬早强高热的水泥。通过以上措施控制新拌砼的最高温度保持在30度以下。降低日照对新浇注砼辐射的温升：对已施工完毕的砼采用湿麻袋进行保湿养生，注意经常洒水，避免麻袋晒干，这不仅能降低砼的温度，而且能控制水分的蒸发，避免砼的收缩裂缝。（2）夜间砼覆盖保温措施
到夜间，为降低砼的温差，延缓砼降低速度，在夜间温度最低时采取二次覆盖保温措施。
通过以上措施，确保最大温差控制在20度以内，避免温差引起砼的裂缝。
七、文明施工保证措施
坚持文明施工，促进现场管理和施工作业标准化、规范化的落实，使职工养成良好的作风和职业道德，杜绝野蛮施工现象。做到施工平面布置合理，施工组织有条不紊，施工操作标准、规范，施工环境、施工作业安全可靠，现场材料管理标准有续，内业资料齐全。主要技术组织措施：
1、施工总体平面管理 合理使用场地，保证现场道路、水、电和排水系统的畅通。做到“三通一平”，电线不漏电，管线不浸限；
2、施工组织 在各小型构造物施工点，都有项目概况标牌，注明工程名称、施工单位、项目负责人、技术负责人、安全员、质检员、工程数量、工期要求、质量要求等；人机料合理组合；有详细的施工方案，做好技术、安全、质量交底；做到工完料净；
3、施工操作 工地有施工负责人，技术人员现场指导；各工班负责人必须搞好交接；
4、安全 危险处设置醒目标志、围栏；施工人员戴安全帽，不穿凉鞋、拖鞋施工；现场有专职安全员，并佩带袖标；脚手架安全可靠，高空作业挂安全带；每天有专人检查脚手架、安全带的可靠状况；现场有安全警示牌，工地有看护人员。
5、施工现场有适当的宣传标语，有宣传教育记录。
6、在施工过程中，搞好地方关系，做到施工不影响居民的生活和生产，并为当地提供力所能及的服务，同时尊重当地的风俗习惯，严格遵守当地政府政策。
八、环境保护的主要措施
1、管理目标
保护生态环境，防止水土流失，环境保护工作在施工是应做到全面规划，合理布局，化害为利，创造清洁适宜的生活和劳动环境。
2、环境保护的管理措施
（1）设立环保机构，切实贯彻环保法规，严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护，水土保持的法规、方针、政策和法令，结合设计文件和工程实际，及时提出有关环保的组织设计。（2）对废弃物的处理要及时运至砌土场进行填埋处理。（3）采取有效措施，消除施工污染，施工废水、废渣及时处理，严禁排放至农田、河流等，施工地点要防止噪音污染；施工便道要保湿，防止车辆通过时尘土飞扬。
涵洞基础换填作业指导书3
参评论文
工程技术
膨胀土区域涵洞软弱基础处理方法探讨
摘要：针对渝怀铁路施工过程中遇到的膨胀土区域涵洞软弱基础处理的工程问题，本文结合该工程实际情况，根据我公司以往的施工经验提出了一些切实可行的处理措施。
关键词：膨胀土、软弱基础、处理方法
膨胀土是一种具有裂隙性、胀缩性和超固结性的高塑性粘土，具有失水收缩开裂，吸水膨胀软化，强度可大幅度变化等特征，其矿物成分以蒙脱石、高岭土和伊利石为主。到目前为止，我国现行的铁路桥涵设计和施工规范针对膨胀土区域涵洞软弱基础的加固处理方法还没有明确的规定和要求，而膨胀土的各项力学性质又和其他土体有明显的区别，尤其是膨胀土的强度有随含水量的增减大幅度变化的特性。设计和施工时若不能充分考虑膨胀土的这些基本特性，简单套用一般地区涵洞基础处理的办法和实例，将对涵洞基础造成永久隐患，甚至完全废弃。本文根据重庆至怀化新建铁路第20标段膨胀土区域涵洞施工的经验教训，对膨胀土区域涵洞软弱基础加固处理方法做一些初步探讨。
1、工程概况
渝怀线第20标段DK323+600~DK325+400段属低山剥蚀地貌，线路行走于阿蓬江左岸的山坡上，沿线路纵向地表起伏较大。上覆残积粘土，下伏基岩为侏罗系中、下统马鞍山组泥岩夹砂岩，泥钙质胶结，易风化。岩层产状为N45°E/25°NW（24°），与线路夹角约10°左右。另外，本段位于濯水镇向斜区，岩层斜角自坡脚向上逐渐变陡。
本段设计有8座涵洞，全部处在冲击形成的沟槽位置，为陡坡涵洞。地表一般为淤泥质粘土，覆层下为粘土夹杂块石，土质比较差。软弱土层的厚度普遍在3米以上，最深达到15米左右。
2、工程实例
（1）DK324+
钢筋混凝土盖板涵：
原设计资料涵洞所在位置表层软塑性粘土δ0=，厚度为1~3米不等，覆层下为硬塑 1 性粘土δ0=。涵洞基底置于换填砂夹卵石层上，换填平均厚度50CM，要求换填层基底承载力不小于，即将表层软塑粘土挖除，在硬塑性粘土上进行换填。
涵洞于2001年9月中旬正式开始施工，当时因为7、8、9月基本没有下雨，天气非常干旱，基坑开挖时无水，基础开挖到位后检测基底承载力在~之间，满足设计要求（），随即按照设计进行了基础换填加固处理。11月底涵洞全部完工，2001年12月初发现涵洞沉降缝全部拉开，涵身整体向线路右侧滑移，其中涵洞出口第一节沉降缝开裂达到5公分左右，以后裂缝宽度逐渐加大到30公分，涵洞完全报废，涵节没有变形。此时涵洞两侧路基均未施工，涵洞没有承受任何荷载。
2002年底对涵洞所在位置进行补勘揭示涵洞基础下有6~8米的软塑土体。2002年初确定在DK324+339~+416段线路右侧增加10根侧向约束桩，防止该段路基基底的蠕变。2002年12月将报废涵洞挖除后发现：换填的砂夹卵石层富含积水，形成一个渗水通道，涵洞出口端呈细流状。涵节基底换填层以下膨胀土遇水软化，呈软塑~流塑状，强度降低，涵洞如同船在水上，在自重压力的作用下滑移、变形。
（2）DK324+717 M 钢筋混凝土盖板涵：
该涵与DK324+ 涵洞情况基本类似，并且同时开工。涵洞基础开挖时发现涵洞所在位置表层淤泥厚度在~米之间，且呈左薄右厚的倾斜状。出口端12米基础承载力不足，进行分层换填并夯实处理，换填层基底承载力达到，2002年3月初涵洞施工完毕开始两侧路基填筑。
涵洞开工之前，现场勘察涵洞所在位置及DK324+640~DK324+810段路基所处位置都是水田，表层淤泥较深，村民反映本段的稻田在每次的大雨后都会有少量的移动，原有的田埂基本是直的，现在全部呈不规则的圆弧状。根据这些情况，施工方认为本段地表有蠕变现象存在，需要增加路基抗滑措施。设计补勘后决定在DK324+600~+810段路基左侧侧沟底下设一道纵向盲沟，在DK324+717涵洞两侧各设一道横向排水沟槽，将地下水引出路基坡脚外。
2002年1月涵洞完工，2002年3月路基填筑到涵洞盖板顶1米时发现涵洞沉降缝拉开，涵身整体向线路右侧滑移。沉降缝拉开最大处有11公分，最小也有4公分左右，涵节完好，无任 2 何开裂变形。
2002年12月拆除涵洞重建，发现换填层和涵洞两侧的盲沟实际起到了过水廊道的作用，盲沟和换填层中的积水浸泡基底膨胀土，土体呈软塑状，强度降低，加上填方基底发生蠕变，推动涵洞开裂变形。
（3）DK324+231 M 钢筋混凝土盖板涵：
DK324+231涵洞原设计所在位置表层软塑性粘土δ0=，厚度2~8米不等，覆盖层下硬塑性粘土δ0=。因为DK324+180~+270填方基底水田在雨季发生蠕变，需要进行加固处理，线路右侧设计有10根侧向约束桩。涵洞基底置于换填砂夹卵石层上，换填厚度1~6米不等，进口端换填深，出口端浅，要求换填层基底承载力不小于。即将表层软塑粘土挖除，在硬塑性粘土上进行换填然后施工涵洞。2001年11月初基础开挖完成后，用轻型动力触探仪检测基底承载力只有~，不能满足设计要求。设计单位先后两次取基底土样到成都进行试验检测，均为硬塑土，承载力达到，可以满足设计要求。
在基坑底部挖探坑发现，基础底部渗水严重，土体软弱，按照原设计进行换填根本无法保证设计要求的强度和承载力，更难以保障将来涵洞的安全使用。联系DK324+和DK324+717涵洞出现的事故，经过多次论证施工方案，包括选用碎石桩、粉喷桩、基础加深等，权衡利弊，最终确定涵洞基础采用桩基承台。将涵洞5~7米为一段，每段设4~5根挖孔桩，桩径米，桩身穿过软弱土层，直接嵌入到基岩内2米以上，桩顶设钢筋混凝土承台，结构形式与桥梁的桩基承台相同。因为路基右侧有侧向约束桩（桩间距7米）约束基底软弱土层，涵洞基础又是桩基础，既保证了涵洞基底的承载力，又约束住涵洞不能横向移动。DK324+、DK324+717重建和后来施工的DK323+878涵洞全部采取了这种处理方案。
（4）DK323+710
钢筋混凝土盖板涵
该涵洞右侧路基设计有12根侧向约束桩，本段软弱土层厚度最深达到10米左右，涵洞于2001年9月开始施工，基础开挖到位后发现基坑周围边坡滑塌，基底变形隆起。后来基础采用碎石桩进行加固处理，碎石桩顶铺设50公分厚的碎石垫层，涵身变更为拼装式钢筋混凝土矩形涵，基坑四周采用钢轨桩进行防护。
因为粘土中夹杂块石和大孤石，采用机械冲击成孔难度非常大，遇到大块孤石时几乎难以穿过，碎石的施工难度非常大。
本段其余的3座涵洞因为地质条件恶劣，线路改为桥梁通过，涵洞部分修建后报废。
3、病害原因分析
导致上述涵洞出现各种问题主要有几方面的原因：（1）设计和施工规范无明确处理措施及要求
我国现行的铁路设计和施工规范对常年冻土、湿陷性黄土等不良地质条件下桥涵基础的处理有明确的规定和要求，但对膨胀土地区桥涵的基础处理措施和方法目前还没有定性的结论。膨胀土区域涵洞基础处理套用一般地区的规定和参数进行设计和施工，不能针对具体问题采取合适的处理措施和方案。虽然在施工中补勘查明涵洞基础为膨胀土，但在具体施工方案的选择上持续论证了很长时间，对于各种方案的优劣利弊还需要进一步的研究和探讨。
（2）地质勘探不准确
勘测设计时未检测出将该段属于膨胀土区域，涵洞滑移报废后补勘查明：该段粘土中含有蒙脱石和高岭石成分，蒙脱石含量最高达到%，阳离子交换量（CEC（NH4+）mmol/100g土）最高%，为弱~中膨胀性土。
（3）对膨胀土强度的变化规律认识不足
膨胀土因为含水量的差异导致其力学性质变化非常大，现场实测的地基承载力情况往往还不是最恶劣的。旱季地表土含水量降低，土体一般为硬塑状，承载力甚至可以达到以上，人工用铁锹、洋镐等工具开挖都比较困难；在雨季连续降雨的情况下，地表土含水量增加，强度急剧下降，土体呈软塑或流塑状，地表土普遍发生滑动蠕变。
比如DK324+涵洞，基础开挖后检测承载力达到设计要求的，涵洞滑移后现场钻孔补勘发现涵洞基础以下接近8米的深度全部是夹杂块石的软塑砂粘土；DK324+231和DK325+涵洞的情况正好相反，基坑开挖到位后检测承载力达不到设计要求，取样试验却达到或超过了设计要求的承载力。约请设计人员现场查勘时因为基坑晾晒已有一段时间，评估均认为基础承载力没有任何问题。
4、处理措施
（1）膨胀土区域应避免采用换填方法处理涵洞基础。
在一般粘土地区设计和施工涵洞，遇到基底承载力不足的情况，传统方法一般考虑对基底进行换填处理，但在膨胀土地区套用换填方案加固基底却会在基础留下致命隐患。因为涵洞基础流水面标高（排洪、灌溉类涵洞）一般比原地表底，换填的碎石或砂夹卵石层在涵洞基础以下，雨季地下水位上涨，地表水下渗，致使换填层形成水囊，浸泡基底，基底承载力迅速衰减，在换填层底部形成滑动面，从而使涵洞整体失稳，或者产生沉降，或者整体滑移。尤其是在高填方地段最为危险，因为填土压力的影响以及列车行驶产生的荷载，涵洞在巨大的压力下一旦产生滑移或沉降，撕裂涵身或涵洞下滑偏移，处理难度和造成的损失都将非常巨大。
对于软基深度不大的地方（不大于3米），开挖后可以把基础加深，采用浆砌片石等办法直接把涵洞基础落在硬基上。
若软基很深，土体中块石和大孤石含量较少时，可以采用粉喷桩或旋喷桩等进行基底加固处理，但不宜使用碎石桩。
对于软基很深，且大量夹杂块石和大孤石的地段，基础处理有很大难度，本段采用桩基承台造价高昂，目前还没有比较经济稳妥的办法。
（2）膨胀土和软基并存的地段，涵洞的基础处理与路基抗滑措施应该一同考虑。
因为地质构造和地形的原因，膨胀土区域涵洞一般都处在软基地段。软基在雨季时往往会产生蠕变，路基必须采取加固和防滑处理。在边坡下游加设挡土墙或侧向约束桩是比较常用的办法。如果路基没有针对的处理措施，单纯处理涵洞基础一般难以排除隐患。地表有一定横坡且基岩倾斜时，软土的蠕变不仅可以使涵洞失稳，更催动填方路基产生滑坡和溜坍，危及线路安全。涵洞不仅要防止基础沉陷，更要防止整体滑移，涵洞和路基必须同时加强工程措施，才能保证线路将来的安全。
（3）膨胀土区域涵洞基础处理应以防水为主。
水是膨胀土区域工程施工的罪魁祸首。百姓俗语：“晴天是铜，雨天是脓”，是对膨胀土的真实写照。本段线路在施工进场时正逢雨季，连绵阴雨使得大段区域泥泞软弱，车辆根本无法通行，5 新开的施工便道铺垫了近3米厚的石头还在不停的沉陷。涵洞所在位置施工场地和临时设施无法建设，当地百姓称那些地方为“牛不去”。雨季结束后情况立即有所改变，结合排水、节水设施的的建设，地表很快可以通行施工车辆，施工得以迅速展开。
无水的情况下，膨胀土的各项力学性质均非常好，膨胀土区域涵洞基础施工防水为重中之重。如果涵洞基础底部有积水或渗水，涵洞的基础承载力迅速下降，甚至在基底形成一个滑动面，若基底为倾斜达到一定的角度，涵洞不需加载，在自身的重力作用下就可能整体滑移，喻为船行水上。
涵洞施工排水要考虑临时工程与永久工程相结合，施工过程中应采取一切措施避免地表和地下水浸泡基础，不致涵洞基底承载力下降。比如在涵洞上游和基坑周围挖截水沟截断地表和地下渗水，在基坑周围和基底挖设盲沟阻断和引出地下水，雨天用防水布遮蔽基坑等措施。
膨胀土与一般粘土的不同之处在于吸水软塑裂隙封闭之前是可以透水的，并且本段的粘土夹杂砂岩块石，本身就有一定的透水性。当地雨季时降雨绵绵，地下水位上升，粘土层充分吸水膨胀，涵洞基础座落在粘土中，基底难免遭受水的侵蚀而使承载力下降，应当加设永久设施阻隔地下水。
（4）膨胀土区域涵洞基础承载力的试验确定应以现场检验和室内实验相结合的办法，并充分考虑土体含水量的影响。
因为膨胀土的力学性质与含水量有密切关系，取样试验因为送样时间、取样时基坑晾晒的时间、取样时的季节和天气等因素有重大影响，往往不能反映现场实际情况。以DK324+231涵洞的取样试验为例，四次取样试验结果基底土体承载力都达到或超过了设计要求（）。基坑刚挖开时现场采用轻型动力触探试验结果承载力不足。DK325+涵洞原设计提供的地基承载力达到，实际施工时其实是软塑粘土，承载力不足。其他铁路线路在膨胀土区域施工时也遇到了类似的情况，这并非是试验出现了差错，主要是因为膨胀土的独特性质以及取样时间和季节的影响，土体的力学性质发生了变化。
（5）路基改桥不能完全解决线路病害问题
因为膨胀土区域涵洞基础处理的难度，或许以为路基改桥可以解决这些难题，这种想法尤其 6 应该引起注意，值得慎重探讨研究。
首先改桥增加了工程的造价，桥梁的造价一般来说比路基要高出许多，同时改桥后大量路基挖方无法利用，造成弃土占地大量增加，环境和水土保持以及农田保护等费用不可低估。
其次对于软基较深的膨胀土地段，因为基岩埋置较深，桥梁墩台一般需要采用桩基础。对于柱桩来说，因为桩端嵌入基岩，桩身大部分在软基中。若软基存在蠕变现象，蠕变软土中对桩身挤压，导致桩身承受弯距和剪力作用，而桥梁的桩体本身不具备抗剪能力。若没有相应的保护措施，势必将剪断桩体；若是摩擦桩，则在蠕变的推力作用下，桩身包括承台一同向下游滑移，危害更大。
（6）膨胀土区域涵洞施工应合理调整工序
膨胀土区域施工要点是避开雨季，突击旱季，这是尽人皆知的道理。但现在随着机械化施工程度的不断提高，各项重大工程的施工进度和施工节奏也在飞速提升，象渝怀铁路这样的国家重点和难点工程，主体工程在两年内基本全部施工完毕。南方气候多雨，仅靠短暂的旱季施工难以保障全线整体施工进度的要求。施工周期的延长将会造成人力和机械设备的大量闲置和浪费，合理安排施工，分解涵洞施工工序，保证雨季和旱季人力和机械设备资源的均衡使用尤其必要。
5、结束语
对于膨胀土涵洞基础处理的措施和施工方案，目前还处在不断地摸索和改进阶段，对于类似问题的研究，比如桥梁等其他构筑物的基础处理，也还需要进一步的研究。希望在不久的将来，我们能够对膨胀土地区基础处理的设计和施工有一个定量和定性的认识，避免类似问题在其他线路出现。
中铁十五局集团第四工程有限公司
佘创涓
撰稿日期
二○○三年十月十二日